Talk Lowy(kr)

현대 자동차가 3년이내에 토요타를 앞설 것이라는 기사가 요즘 눈에 많이 띄고 있어서 해외에서 본 숫자를 공유할 까 합니다.  우선, 일본의 자동차 쉐어 입니다.  2022년 연료별 신차 판매수입니다.  아직도 HEV(하이브리드 자동차)가 거의 반을 차지하고 있습니다. 물론 가솔린 자동차는 점점 줄어들고 있는데요.. 한국의 개인 유투버들은 일본 전기 자동차 기술이 한국을 못따라 온다고 하고 있습니다.  하지만 HEV, PHEV, EV모두 전기 모터를 사용하고 있구요, 3세대 HEV 및 PHEV는 가솔린은 순수하게 발전용으로만 쓰고 전기모터로만 구동을 하여 가솔린 엔진은 없고 작은 가솔린 발전기와 EV를 결합한 형태를 가지고 있습니다.  하지만 한국에서는 EV만이 진짜라는 둥 얘기를 하고 있지요.  그럼 전기 모터를 탑재한 자동차의 일본 국내 판매량만 볼까요?   販売台数 割合 ガソリン車 93万8750台 42.2% HEV 108万9077台 49.0% PHEV 3万7772台 1.70% EV 3万1592台 1.42% ディーゼル車 12万5200台 5.63% FCV 848台 0.04% その他 64台 0.00% 計 222万3303台 100% 전기모터가 들어간 차량을 매년 110만대 정도를 일본 국내에 팔고 있습니다. 한국은 최근 25만대가 팔렸다는 기사를 본 거 같습니다. 계속 판매량은 늘고 있지만, 일본인의 성격상 전기 충전이 안되는 경우에 대한 불안함에 HEV가 아직도 강세를 보이는 정도이지요.  지금 대량생산을 못해서 토요타가 기술이 없다고 하는 이야기도 들었습니다.  그럼 전 세계 전기차 수요를 볼까요?  이 자료는 2021년에 2020년 자료를 기반으로 만들어진 자료인데 아직도 최근 자료로도 아직 전기차 보급률이 10%가 되지 않았다고 하지요.. 토요타(및 일본) 자동차는 전 세계 시장을 타겟으로 장사를 하는 기업입니다.  그렇기 때문에 지금 수요가 있는 자동차를 팔고 있을 뿐이지요.  TOYOTA의 JIT(Just in time, 적시 생산) 방침역시 지금 팔리

전 아이디어가 있으면 공개하는 주의 입니다. 제가 이루지 못할 거면 다른 누군가가 해주는게 나으니까요. 전기는 전력의 생산에서 저장, 유통, 사용, 회수(?) 정도로 하나의 에코시스템(생태계)을 이룰 수 있습니다. 이 중에서 생산은 거의 국가에서 만든 발전소를 메인으로 하는데요, 아직 전기 생산성이 투자대비 효율이 적어 국가의 예산으로 진행할 수 밖에 없겠지요. 하지만 점점 집광 패널의 비용이 저렴해지면서 허들은 낮아지고 있습니다. 고효율의 고가격 패널보다는 20%전후의 저스펙 패널이 전기세 보다 투자대비 효율이 나기 시작하는 듯 합니다. 스타트업 중에는 집광 패널의 각도 및 집광 효율, 고장 발생등에 대한 보수 관련 쪽으로 시작한 기업들도 나오고 있네요. 그 다음이 저장입니다. 가장 큰 투자 비용이 들면서 정기적으로 교체를 해야 하므로 사용량 계산을 잘못하면 저장소가 가득차 전기를 버려야 하거나 저장소가 너무 많아 교체시마다 막대한 비용이 나올 수 있습니다. 이를 효율적으로 예측해주는 스타트업은 아직 못봤는데 있지 않을까요? 저장된 전기는 현재는 자가소비가 대부분이지만, 이제는 전기를 배달하는 시대가 올 것입니다. 얼마전 소개 된 전기 자동차 여러대가 전기를 필요로 하는 시설에 가서 전선을 꽂기만 하면 공급을 해주는 시설이 나온 적이 있지요. 전기를 필요로 하는 곳에 직접 전기를 공급해주는 전기의 유통이 시작되려 하고 있습니다. 이 곳에 지금 들어간다면 꽤 좋은 타이밍에 시장의 상승에 올라타지 않을까요? 전기의 사용은 예전부터 지속적으로 있었고 앞으로도 고효율 전기장치를 중심으로 발전은 계속 될 것입니다. 모터 기술로 적은 전기로 강한 힘을 낸다거나 말이죠.. 마지막으로 회수 라는 개념은 아직은 많지 않지만, 이미 모바일 배터리 대여 서비스 등이 나오고 있지요. 빌리는 것은 쉬운데 돌려주는 곳이 한정될 수록 이용자의 불만은 커질 것입니다. 이를 막기 위한 물류연계가 중요하겠지요. 편의점은 사라지지 않을 거란 제 생각을 뒷밭침하는 이야기 이기도 하구요. 전기의

전기차를 전기 생산이 어려운 곳에 여러 대를 가져가서 연결하여 발전기 대신 사용하는 기술이 나왔다.  일본의 전기/하이브리드 자동차는 전체 자동차 시장의 이미 87%를 넘어서고 있다.  전기 자전거는 이제 일반화 되어 일반 자전거와 큰 가격차이가 안나고 있다.  배터리 기술이 발전하면서 전기에 대한 활용도가 점점 높아지고 있는 와중에 캠핑, 여행 등에서 필요한 전력 공급을 살펴보는 도중 태양광 패널에 관심을 가지기 시작했다.  참고로 태양열 발전은 보일러가 있고, 태양광선을 보일러에 집중시켜 보일러를 덥혀서 증기 기관을 돌리는 방식이고, 태양광 발전은 전극소자에 태양광을 집중시켜 발생한 전하의 흐름을 캐치하여 충전하는 방식이다.  즉, 사람들이 태양열.. 이라고 하는 것의 대부분은 태양광 발전을 뜻한다.  태양광 발전을 효율적으로 축전 시키는 컨트롤러가 필요한데 이 컨트롤러(Solar power regulator)는 MPPT방식과 PWM방식이 현재 가장 널리 쓰이고 있다.  그럼 태양광 패널을 직접 배터리에 붙이면 안되냐고? 배터리에 역류 방지 및 과충전 방지 회로(BMS, Battery Management System)가 있으면 문제는 없다. 만약 없는데 직접 연결한다면 리튬이온 배터리의 위험성을 몸소 체험할 수 있다.  충전 컨트롤러 방식을 소개하는 글은 아주 많은데,  초보자도 알기 쉽게 소개하는 글은 하나도 보이지 않고, 그냥 이게 좋다 라던가, 어려운 회로도만 어디서 퍼와서는 내용은 아무것도 없는 글이 많다.  초보자도 알기 쉽게 설명을 하자면 PWM(Pulse Width Modulation)은 충전가능한 전압으로 낮추면서도 전류는 그대로 유지하는 불필요한 전압을 버리는 방식이다. 굳이 단어의 의미를 이용해서 이해하려 하지 말자.. MPPT(Maximum Power Point Tracking)은 DC-DC 인버터가 내장되어 있어 전압을 떨구면 자동으로 전류가 강해지는 변압코일의 특성을 살린 부품이 추가로 들어 있어 가격이 비싼대신에 전압이 떨어져도 전