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한국의 바이크 보험이 이렇게 비싸다니..

영상버전 :  https://youtu.be/rIXsYt4Gmgs 얼마전 유튜브를 보는데  바이크 종합 보험이 너무 비싸서 들지 않은 사람이 많다고 하네요..  제건 125cc라서 대물 대인 배상 최대 5천만엔까지 하는걸로 매달 5천엔 정도 내고 있어요..  올해 2월에 사고가 났는데,  아침 출근 시간에 차들이 많이 막혀서 골목으로 들어가는 초입에 반대편에서 경차가 좁은 골목을 엄청난 속도로 달려오면서 저를 보지 못했더라구요…  전 차를 보고 속도 줄이고 서로 피하면 되겠지 하는 순간 그냥 정면을 밀어붙여서 넘어졌습니다.  아마도 휴대폰을 보는 등 전방주시를 게을리 한 것 같은 느낌입니다.  부딪히고도 조금 밀고 가서 멈췄으니까요..  카울은 많이 찌그러졌는지  나중에 수리 견적을 내보니 26만엔이 나왔습니다.  다행이 프레임이 튼튼해서 정면에서 들이 받았는데 문제는 없고, 카울은 틈이 많이 벌어져 있어서 전체 교체를 하게 되었구요..  편했던 것은,  전 넘어졌다보니 진단을 위해 구급차를 타고  병원에 가서 진단을 받고 하는데,  나머지는 바이크 보험회사랑 상대차 보험 회사가 알아서 다 해주더라구요..  그리고 병원에 가면 첫 날은 제 돈을 냈지만,  다음 날 부터는 보험회사에  갔던 병원들을 이야기 해주면 돈을 전혀 내지 않아도 됩니다.  병원에서 진찰하고 큰 문제는 없어 보여서  정밀검사는 근처 병원으로 하기로 하고 일단 퇴원했는데,  그냥 집으로 가니까 회사에서 연락이 왔습니다.  오전에 사고 냈던 사람이 과자를 사왔더라구요.. 그래서 당분간 출근 못할테니 과자는 회사 사람들이랑 먹으라고 했습니다.  종합 보험을 들어서 좋았던게 치료를 위해 통원을 하면 통원일 x 4000엔을 준다고 하네요..  그리고 며칠 지나니까 오미마미킹 이라고 위로금을...

급발진 사고대책이 페달블랙박스라구요? 근본적으로 틀리지 않아요?

영상버전 :  https://youtu.be/3oFR1TK6qoU 전에도 다뤘던 급발진 이야기 입니다만…  뭔가 좀 이상해서 가지고 나와 봤습니다.   요즘 급발진의심 사고가 갑자기 많아지면서 페달 블랙박스를 달아야 한다느니 하는 이야기가 늘고있는데,  누군가 그냥 여론을 몰고가는 느낌이 강하다고 느끼는 건 저 뿐인가요?  근본적인 해결은 사고가 나지 않아야 하는데  시비를 가리는게 최우선이 된 느낌은 저만 드는 생각일까요?  한국의 ecu는 자체 개발이 아니라 오래전 독일에서 사온 것을 지금까지 수정하면서 쓴 것이라고 합니다.  뭐, 제 정보가 오래되서 지금은 직접 개발헐 능력이 되는지 모르겠지만, 그렇다면 더욱 큰일이겠죠?  2007년경의 토요타의 급발진의심 사고 시점에 토요타에서 쓰던 ecu외 코드와 현재 국내 제조사의 ecu코드가 같은지 모르겠으나,  그 때 당시 독일의 제 삼업체가 토요타의 ecu소스를 분석하다가  행이 걸렸을 때 쓰로틀 값을 1(전체개방)으로 설정한다는 결과를 찾았습니다.  엑셀의 압력을 감지해 쓰로틀의 각도를 0에서 1사이값으로 주는데 그에 맞추어 쓰로틀의 각도가 바뀌는 구조입니다.  즉 정전기든 충격이든 뭔가의 이유에 의해  Ecu가 먹통이 되었을 때 엑셀을 밟은 것과 같은 상태로 하고 죽어버린다는 것이죠.  이 조사결과로 토요타는 피해자와 30억엔으로 합의를 했다고 합니다.  대신 합의하고 고소 취하되어 현재도 토요타는 급발진사고 없음으로 포장하고 있죠.  자동차 업체야 이미지 관리를 위해 그렇게 한다 칩시다.  그럼 한국의 제조사는 피해자들에게 뭐라도 해준 것이 있나요?  갤럭시를 수 천만대 팔았는데 그 중에서 내꺼가 우연히 먹통이 되었습니다.  계속 써야해서 재기동 해서 해결 후   서비스센터에 가져갔더니 문제가 없고, ...

ECU가 급발진을 하는 근본적인 원인에 대해 제어계측 전공자가 분석해 봄(개인 의견)

듣기 버전 :  https://youtu.be/pO94VQuZ1Y8?si=F7BqeuolZImx4ueg ECU가 급발진을 하는 근본적인 원인 분석 여기서 하는 이야기는 순전히 회로기판 설계에 대한 지식이 있는 공학도로서의 개인적인 의견이므로 100%맞는다고 보장하지 않지만, 최대한 근거 있는 이야기를 드리려고 합니다.  제어계측 출신으로서 급발진 사고의 대응이 안된다는 것은 좀 말이 안된다는게 제 생각입니다.  지금도 KDDI 본사 등 RPA 교육도 하기도 하면서 workflow automation쪽도 많이 보고 있는데요..  뭐.. 관계가 없다고 보시는 분들도 계시겠지만, 모든 것은 workflow분석 및 unintended accident에 대한 대처는 기본이지 않나요?  그리고 기사들을 보니까 일반인들을 속이기 딱 좋게 편집이 되어 있는게 느껴지는데요..  외국차도 UA가 있더라.. 요 단어는 뒤에 accident가 아니고 acceleration입니다. .  그러면서 BMW를 보여주는 영상이 있어서 봤는데 마지막으로 점검 한게 사제 정비소에서 ECU펌웨어 업그레이드 했다고 하더군요... 대부분 공식은 실제로 업그레이드지만, 사제 정비소는 ECU튜닝이라고 해서 업그레이드가 아닌 자기네가 손댄 튜닝 룰에 의한 프로그램 조작 입니다. .. 뭐 수치 정도만 조작 했겠지만..  문제는 튜닝은 최신 펌웨어를 쓰는 것보다 기존의 펌웨어에 튜닝된 수치를 넣은 파일을 넣는 경우가 대부분 이기 때문에 급발진 가능성이 있는 코드가 심어져 있을 떄 일거란 말이죠..  게다가 오래된 외제차들의 사고를 자꾸 보여주네요..  신형 외제차들 중에 만약 있다면 한국에 들여오면서 ECU를 손대지 않았나 의심을 해 봐야 합니다. 거의 그 원인일 겁니다.  토요타조차 2005년을 마지막으로 급발진 사고가 없었습니다. (있었는데 감췄을... 지도;;) 아마 자기네 결함을 인지하고 방법을 강구 했겠...

캠리(CAMRY) 토요타 자동차 급발진 사고의 기술적 근거. 한국도 동일?

2013년 10월 24일 토요타 자동차의 급발진 사망사고를 둘러싼 미국 오클라호마주의 공판에 제출한 내용이 의미심장하여 공유 해 봅니다.  한국에서 일어나는 급발진 사고는 모두 ECR(Electronic Crash Recoder)의 분석만을 의존하고 게다가 ECR은 서드파티 제품이 아닌 자동차 제조사에서 달아야만 해서 분석 데이터가 명확하지 않습니다. 당연히 제조사에 불리한 정보는 넣지 않겠지요.  이번 공판에서는 Barr Group의 CTO인 Michael Barr씨가 분석한 자료를 증거로 내놨습니다.  실제 토요타 ETCS(전자제어 쓰로틀 시스템)의 소스코드 분석 결과입니다.  데이터 미러링을 하지 않아 스택오버플로우가 발생할 경우 대처할 수 없다.  메모리를 41%만 쓴다고 발표했지만 실제로는 94%의 메모리를 사용하기 때문에 언제든 스텍오버플로우 가능성이 있다.  MISRA-C 위반 재귀 코드가 발견되었다.  MISRA-C : Motor Industry Software Reliability Association에서 규정한 C코드의 정합성을 판단하는 테스트 규약 RTOS 내부 구조 및 쓰로틀 각도변수 미러링이 불완전하다.(안하는 것보다 못함?)  RTOS : Real Time Operating System 포인터를 사용한 콜 및 라이브러리 변수 약 350개를 태스크 전환시 RTOS를 사용하지 않았다. 이 떄 Runtime Task Montoring을 실행하지 않았다.(엑셀을 밟는 등 전자 제어적 명령을 모니터링 안하고 그냥 처리.. 문제가 생기면 나몰라?) 자동차 업계 표준 규격인 RTOS API의 OSEK 버전을 채택하였으나, CPU벤더에서 공급된 OSEK버전이 인증 규격이랑 다르다.  RTOS태스크가 의도치 않은 오류로 셧다운 되었을 때의 현상에서는 UA(Unintended Acceleration, 급가속/급발진) 가 발생할 가능성이 높다. (윈도우의 블루스크린 같은 아무것...